Erstellt am 10. Februar 2016, 06:03

von Markus Lohninger

„Stichbahn in eine Sackgasse“. Hatte Initiative Pro-FJB Studie zu „Horner Spange“ als Vorstoß für Trassenbau über Horn gefeiert, so kristallisiert sich diese nun als Schmalspur-Variante heraus.

Verkehrsplaner Pracherstorfer.  |  NOEN, zVg
Groß war die Euphorie des Bahnaktivisten Gerald Hohenbichler nach dem Treffen zwischen Landeshauptmann Erwin Pröll und dem tschechischen Verkehrsminister Jan Tok auch zur Franz-Josefs-Bahn (NÖN 04/2016). Jetzt ist diese beim Sprecher der Initiative „Pro FJB“ mit mehr als 2.000 Unterstützern – darunter eine Vielzahl an Abgeordneten und Bürgermeistern von SPÖ und ÖVP bis zu Grünen und Team Stronach – einer kräftigen Portion Skepsis gewichen.

„Ein Gedankengut aus Kaisers Zeiten…“

Konkret plagen den Gmünder Bedenken, ob hinter Prölls Aussage zur Studie für die Prüfung einer „Horner Spange“ gar nicht der von Pro-FJB geforderte Trassenbau von Göpfritz über Horn nach Eggenburg steht, der eine Fahrzeit-Verkürzung für die Strecke Gmünd-Wien um 15 Minuten in Aussicht stellt.

Hohenbichler irritiert, dass Pröll nur mehr vom Ziel sprach, Gmünd in weniger als zwei Bahnstunden an Wien anzubinden: Der „Smetana“ hatte die Strecke ohne Ausbau schon vor 21 (!) Jahren in 1:52 Stunden gepackt. Zudem hatten Landesverkehrs-Planer Friedrich Zibuschka und Landeshauptmann noch voriges Jahr öffentlich 90 Minuten anvisiert. Aussagen des Horners Rudolf Schwarz zur Onlinezeitung „Pfleger“ stärken die Skepsis. Schwarz, einst „Straßenbau-Hofrat“ im Land NÖ und nun im Ruhestand Berater der Firma „Juhasz & Markgraf“, die an der Studie für Land und ÖBB mitwirkt, preist da als „Horner Spange“ nur die drei Kilometer kurze Direktanbindung Horns via Kamptalbahn an die FJB.

Man müsse sich zumindest „die Rosinen rauspicken auf einer Strecke, die ein ungeliebtes Kind der ÖBB ist“, sagt er zur NÖN: Die Spange würde Horn günstig an die FJB anschließen, die Kamptalbahn aufwerten und – anders als die Direktanbindung Göpfritz-Horn-Eggenburg – keine Bahnhöfe nördlich Horns opfern. Derzeit werde das Fahrgastpotenzial dazu erhoben.

Richtige Neubautrasse „kaum realisierbar“

Über „Ansichten eines Hofrates mit dem Gedankengut aus Kaisers Zeiten“, poltert Hohenbichler: „Das ist kein Zukunftsmodell! Wir wollen einen hochwertigen internationalen Ausbau und keine Stichbahn in eine Sackgasse.“ Das Waldviertel müsse durch effizienten Ausbau von Straße, Schiene und Breitband als Wohn-, Arbeits- und Lebensraum attraktiviert werden.

Schwarz: Er sei sowieso nur Mitplaner, kein Entscheider. „Die Studie soll Möglichkeiten zur Verkürzung der Fahrzeit zwischen Wien und Gmünd und deren Kosten-Nutzen-Verhältnisse aufzeigen“, klärt Werner Pracherstorfer, seit Dezember statt Zibuschka oberster Verkehrsplaner des Landes, auf.

In Sachen Fahrzeit legt er sich nicht fest: „90 Minuten liegen im Zielbereich von unter zwei Stunden, 1:50 Stunden genauso.“ Die „Horner Spange“ ist aber auch für ihn nur die Anbindung Horns an die FJB. Für Reisende zwischen Gmünd und Horn würde sie freilich nichts ändern. Aber: „Sie würde die Fahrzeit von Horn aus deutlich reduzieren und den Anschluss Horn optimieren.“

Ergebenisse der Studie abwarten

Wie realistisch ist der von Pro- FJB geforderte Bau der 33-km- Trasse Eggenburg-Horn-Göpfritz? Man müsse die Ergebnisse der Studie abwarten, beteuert Werner Pracherstorfer. Nur: Der Neubau sei „unter der Vielzahl an Varianten in der Studie eine sehr große Variante – die wegen der Kosten und des Abschneidens einzelner Orte kaum realisierbar zu sein scheint.“

Consulter Schwarz hält sie wegen der Kosten nahe der halben Milliarde Euro zumindest nicht vor dem Jahr 2030 für umsetzbar. „Die Spange Horn-FJB wäre ein kurzfristig umsetzbarer Kompromiss, der sich bis dahin zehnmal amortisiert hätte.“

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