Ford Puma feiert Comeback. Zurück ist der Puma! Aus dem ehemaligen Miniatursportler ist ein topaktueller City-Crossover geworden (Basis ist der Fiesta). Erste Ausfahrt um das sonnige Malaga.

Von Beatrix Keckeis-Hiller. Erstellt am 04. Februar 2020 (01:53)

Es scheint, als hätte Ford für eine Weile eine schöpferische Pause eingelegt. Jetzt erwacht die Marke zu neuem Leben. Ein höchst lebendiges Zeichen setzen die Kölner mit einem neuen Crossover-Modell. Dafür wurde ein Name aus dem Archiv geholt, der von 1997 bis 2001 für ein knackig-subkompaktes Sportcoupé stand: Puma.

Das mit der Knackigkeit und Subkompaktheit hat man beibehalten. Auch das mit der Sportlichkeit. Doch steht das Comeback des Kätzchens im Zeichen des derzeit volumensträchtigsten Pkw-Konzepts. Der neue Puma ist ein SUV. Vielmehr ein Crossover – basierend auf der aktuellen Fiesta-Generation. Dem allgemeinen Trend im Segment der City-Hochbeiner entsprechend sind Frontantrieb und die Absenz eines Allradsystems.

Als Unterbau für die stämmig-breitspurige Statur des 4,2 Meter langen und 1,55 Meter hohen Fünfsitzers wurde der Radstand um knapp zehn Zentimeter auf nicht ganz 2,6 Meter gestreckt. Die Räder wurden weiter nach außen gerückt, er steht um sechs Zentimeter breiter da als der Fiesta (1,85 Meter mit eingeklappten Außenspiegeln). Großes Augenmerk legte Ford auf die Praxistauglichkeit. Auch wenn es in Reihe zwei für Erwachsene ein wenig eng ist, kann der Puma beachtlich viel Gepäck einladen. Für Sichtschutz sorgt eine Kofferraumabdeckung aus flexiblem Material, die fix an der Heckklappe montiert ist. Dahinter kann man zwischen 401 bis 456 und 1.161 bis 1.216 Liter Ladegut verstauen.

Ob der niedrigere oder höhere Wert zutrifft, hängt von der Motorisierung ab. Grundsätzlich liefert Ford den Puma zum Start mit 1,0-Liter-Turbobenzinern mit drei Zylindern und 125 respektive 155 PS aus, jeweils gekoppelt an eine manuelle Sechs-Gang-Schaltung. Die niedrigere Leistungsstufe wird entweder ohne oder – der Antriebselektrifizierungsankündigung folgend – mit Mildhybridsystem (riemengetriebener Startergenerator, 48-Volt-Bordnetz) angeboten.

„MegaBox“ für viel Stauraum

Die stärkere Konfiguration hat die Stromunterstützung serienmäßig an Bord. In den hybridisierten Motorvarianten knabbert die erforderliche zusätzliche Batterie am Laderaumvolumen. Das beeinträchtigt jedoch nicht die Serienzugabe eines speziellen Praxis-Features: In den Kofferraumboden eingelassen ist eine Kunststoffwanne mit 80 Litern Fassungsvermögen. Die hat, sollte nasses oder schlammiges Zeug transportiert werden (der Fantasie sind kaum Grenzen gesetzt), einen Flüssigkeitsablauf im Boden.

Wie auch immer dieses „MegaBox“ genannte Zusatzfach gefüllt ist: Es sollte kaum Einfluss auf die Gangart haben. Ausprobieren ließ Ford das in beiden Mildhybrid-Leistungsabstufungen mit fünf Fahrprogrammen (Normal, Eco, Sport, Slippery, Trail). Für agile Geschmeidigkeit ist das Chassis gut vorbereitet, mit den bekannten Ford-Tugenden: knackige Fahrwerksabstimmung, Lenkungsdirektheit, Getriebeexaktheit und Bremssouveränität. Um das geschmeidig umzusetzen, ist fleißige und präzise Schaltarbeit gefragt – angesichts des kleinvolumigen Antriebs und des damit verbundenen nicht allzu üppigen Drehmoments. 170 respektive mit Boost-Funktion kurzfristig 200 Newtonmeter sind es in der 125- PS-Version, 190 zu 220 in der 155-PS-Variante. Bei forcierter Gangart ist der Dreizylinder akustisch stets präsent. Allzu laut ist er aber nicht.

Ab Mai legt Ford nach. Einerseits mit einer siebenstufigen Direktschaltungsoption für die nicht hybridisierte 125-PS-Version. Andererseits mit einem Diesel: 1,5 Liter mit 120 PS. Am noch nicht definierten Zeithorizont steht eine ST-Variante, das Leistungsniveau kann man sich anhand der Fiesta-Topversion (200 PS) ausrechnen.