Autoprofessor über die IAA: „Dann stirbt sie aus“. Keine andere Messe hat sich so verändert wie die IAA in Frankfurt: Droht der einst wichtigsten Autoschau des Kontinents gar ein Schicksal wie einst den Dinosauriern? Oder übersiedelt sie nach Berlin?

Von Heinz Müller. Erstellt am 12. September 2019 (09:24)

Ich gebe zu: Es war eine Hassliebe, von Anfang an. Viele, viele schöne Autos – nur zu wenig Zeit, um sie zu anzuschauen oder gar Probe zu sitzen. Wir Journalisten eilten von Halle zu Halle, von Stand zu Stand – stets auf der Suche nach Ansprechpartnern für jene Informationen, um den Kollegen einen Tick voraus zu sein.

Bis inklusive 2015 war das so. Dann begann die Erosion der wichtigsten Automesse des Kontinents. Und zwar mit dem Dieselskandal, der kurz nach den Pressetagen der IAA vor vier Jahren Volkswagen (und damit die ganze Branche) in die Krise stürzte. Schon zwei Jahre später war klar, dass nicht mehr alles so ist wie früher: Die eine oder andere Marke glänzte durch Abwesenheit. Zu teuer, so das Argument der einen. Konzernentscheidung, sagten die anderen.

Und heuer? Da ist es leichter, jene Autohersteller aufzuzählen, die noch die Stände buchten. Alle deutschen Produzenten sind natürlich in Frankfurt. Wobei die Redimensionierung, um es freundlich auszudrücken, extrem ist. In die Halle 11, früher ausschließlich für BMW, Mini und Rolls Royce reserviert, passen nun plötzlich auch Opel,  Hyundai, Land Rover und Jaguar. Mercedes, traditionell gleich beim Haupteingang, ist vom Protz und Prunk vergangener Jahrzehnte komplett abgerückt.

Die „VW-Halle“ 3 ist auch etwas luftiger als sonst, wird aber sicher vom Publikum eifrig belagert werden. Steht da doch der ID.3, also das erste echte Elektroauto von VW – im Golf-Format, weil es sich seit Jahrzehnten bewährt hat. Neben Audi und Porsche sind hier auch noch jene ausländischen Firmen, die zum VW-Konzern gehören, also Skoda (Tschechien), Seat plus Cupra (Spanien) sowie Lamborghini (Italien). Die weiteren Italiener? Fehlanzeige!

Von den Japanern traut sich nur Honda mit dem kleinen, aber feinen Elektroauto Honda-e auf die IAA, selbst Weltmarktführer Toyota hat weder Geld noch Lust zum Ausstellen.

Die Franzosen? Rien ne va plus – nichts geht mehr (bis auf ein bisserl Captur-Zeigen von Renault im Außenbereich). Eine elegante Retourkutsche, weil viele deutsche Hersteller vor einem Jahr auf der Mondial in Paris gefehlt haben. Immerhin: Land Rover ist mit dem lange erwarteten Nachfolger des Defender ein echter Eyecatcher gelungen. Allein deshalb zahlt sich ein Besuch aus.

Das heißt: Wir Journalisten mussten an den Pressetagen zwar nicht mehr zu so vielen Ständen, doch auch das ist nicht lustig. So wenige Ansprechpartner wie diesmal gab es noch nie. Wie sagte es der deutsche Autoprofessor Ferdinand Dudenhöffer, als ich ihn am ersten Abend traf? „Wenn auf der IAA 30 Hersteller fehlen, dann muss sie aufpassen, dass sie nicht ausstirbt.“

Dass so etwas möglich ist, zeigt das Beispiel der AMI in Leipzig: Diese Automesse, 1991 erstmals veranstaltet, zog immer weniger Aussteller (und damit auch Besucher) an, bis sie 2014 zum letzten Mal durchgeführt wurde.

Abwarten, wie sich die Besucherzahlen auf der IAA heuer entwickeln werden. Schon 2017 waren es mit rund 840.000 Menschen deutlich weniger als 2015 (932.000). Beobachter (unter anderem Professor Dudenhöffer) halten es durchaus für denkbar, dass die IAA (eventuell schon in zwei Jahren) überhaupt nach Berlin übersiedelt und dort mit einem komplett anderen Konzept neu durchstartet. Denn Autos nur auszustellen, wie das vor 20 Jahren üblich war, ist in Zeiten der Umweltdiskussion endgültig out.

Übrigens: In Berlin war die IAA in ihren Anfangsjahren schon sehr oft, auch wenn sie nicht immer so hieß. Erstmals 1897, letztmals kurz nach dem Zweiten Weltkrieg. Dass Frankfurt dann ab 1951 zum Zug kam, war ein Resultat der deutschen Trennung. Berlin war durch Gründung der DDR nur mehr schwer erreichbar. Eine Ausrede, die längst nicht mehr gilt …