Service für die Semmering-Bergstrecke. Wie Autos brauchen auch Bahnstrecken regelmäßig ein umfassendes „Service“, damit die Fahrgäste sicher und pünktlich unterwegs sind.

Von Redaktion noen.at. Erstellt am 08. Mai 2018 (11:11)

Bis der Semmering-Basistunnel in Betrieb geht, rollen täglich rund 180 Züge über die 164 Jahre alte, denkmalgeschützte Semmeringstrecke. Durch die topografisch exponierte Lage und die entsprechend widrigen Witterungsbedingungen sind die Bahnanlagen großer Beanspruchung ausgesetzt. Große Temperaturschwankungen, Schnee und Frost verlangen den Kunstbauten und Gleisanlagen der Strecke einiges ab. Dazu kommt die Abnützung durch den täglichen Personen- und schweren Güterverkehr.

Die Summe dieser Faktoren macht es notwendig, die Semmering-Bergstrecke Schritt für Schritt zu sanieren. Die aktuelle Revitalisierungswelle läuft seit 2016. Die Hauptarbeiten werden 2020 beendet sein. 2018 und 2019 liegt das Hauptaugenmerk auf der Sanierung dreier Viadukte. Die Viadukte über Wagnergraben, Gamperlgraben und Rumplergraben werden generalüberholt. Außerdem werden in Breitenstein neue Gleise verlegt. Investiert werden in die Maßnahmen auf der Semmering-Bergstrecke im heurigen Jahr rund 17 Millionen Euro.

So funktioniert die Sanierung eines Viadukts:

Zunächst müssen die Viadukte eingerüstet werden. Die Brüstungsmauern werden, wo vorhanden, abgetragen und in ein Steinmetzwerk transportiert, um sie dort zu bearbeiten und zu sanieren. Da die Viadukte unter Denkmalschutz stehen, müssen alle Steine erhalten bleiben, daher muss das gesamte Material der Brüstungsmauern schonend abgetragen werden – dies auch deshalb, weil die Steinbrüche in der Region, aus denen die Steine stammen, seit Jahrzehnten geschlossen und somit keine Ersatzsteine vorhanden sind.

Um zu den Viadukten überhaupt vordringen zu können, wurden im heurigen Winter eigens Baustellenzufahrtsstraßen errichtet. Seit März werden die zu sanierenden Viadukte eingerüstet. Ab Mitte Mai beginnen die Hauptarbeiten – das heißt, es wird mit dem Abtrag der Brüstungsmauern der Viadukte begonnen. Der Abtrag der Steine erfolgt unter laufendendem Bahnbetrieb. Das bedeutet, dass auf einem der beiden Gleise gearbeitet wird und auf dem anderen die Züge vorbei fahren (eingleisiger Betrieb).

Präzises Puzzle-Spiel

Im Vorfeld müssen zunächst alle Steine aufgenommen, nummeriert und vermessen werden. Die Steine werden zunächst mit einem großen Bagger vom Viadukt abgehoben. Ein kleiner Bagger fährt auf einem „Arbeitszug“, der aus ca. sechs bis sieben Waggons besteht, hin und her und lagert die Steine in der richtigen Reihenfolge ab. Das gewährleistet, dass auch beim Einbauen wieder ein Stein nach dem anderen in der richtigen Reihenfolge aufgenommen werden kann und nichts durcheinander gerät.

Alle Tätigkeiten erfordern daher eine enorme Präzision und eine genaue Einhaltung der geplanten Abläufe. Die Außenansicht des Viadukts muss unverändert bleiben. Das ist Vorgabe des Bundesdenkmalamts, weshalb die Arbeiten auch vom Bundesdenkmalamt genau überwacht werden. Im Vorfeld musste deshalb auch ein Probestein von den Viadukten bearbeitet werden, um sicherstellen zu können, dass die Steine schadfrei bearbeitbar sind.

Hülle konservieren, Innenleben erneuern

Nach Abtrag der Brüstungsmauer auf einer Gleisseite bauen wir eine lastverteilende Stahlbeton-Tragwerksplatte im Viadukt ein. Darunter liegt eine elastische Lagerdämmplatte – die beiden Komponenten bilden gemeinsam ein Masse-Feder-System, das den Druck, den ein drüberfahrender Zug ausübt, besser auf den gesamten Untergrund verteilt. Zudem stellen wir eine neue Tragwerksentwässerung her, damit es zu keinen Frostschäden kommt.

Die Wässer müssen gesammelt und abgeleitet werden, damit diese nicht mehr in die Viadukte eindringen können und somit keine weiteren Schäden anrichten. Über die gesamte Tragwerksbreite wird die Ankerung erneuert. Dazu bohrt ein rund neun Meter langer Bohrer ein Loch, in dem der Anker gesetzt und dann mit Zement verpresst wird. Der Anker hat die Funktion, das Viadukt zusammenzuhalten. Schließlich muss so ein Steinmauerwerk auch das enorme Gewicht der Güterzüge tragen.

2018 werden die Arbeiten auf einer Gleisseite durchgeführt, bis Mitte 2019 auf der zweiten. Danach wird die Mittelfuge zwischen den beiden Tragwerksplatten geschlossen. Dafür ist dann im Mai 2019 eine elftägige Totalsperre der Semmering-Bergstrecke erforderlich.

Zahlen zum Staunen

  • Wagnergraben-Viadukt: Brüstungsmauern zerlegt in 740 Steine (370 pro Gleisseite)
  • Gamperlgraben-Viadukt: Brüstungsmauern zerlegt in 724 Steine (362 pro Gleisseite)
  • Am Rumplergraben-Viadukt gibt es keine Brüstungsmauern, das ist das kleinste von allen
  • Gewicht der Brüstungsmauersteine: zw. 1,5 und 8 Tonnen

Betriebliche Einschränkungen Schienenersatzverkehr

Mitte Juni beginnen Arbeiten, die einen Schienenersatzverkehr für die Regionalzüge zwischen Payerbach-Reichenau und Semmering bzw. Mürzzuschlag von 11. bis 15. Juni sowie 18. bis 22. Juni, erfordern.

Die Sonderfahrpläne mit den Fahrzeiten und der Information zu den Haltestellen der Schienenersatzverkehrsbusse sind in den Bahnhaltestellen und an den Haltestellen des Schienenersatzverkehrs ausgehängt. In den Bussen des Schienenersatzverkehrs ist keine Fahrradbeförderung möglich. Wir bitten unsere Fahrgäste für diesen Zeitraum die geänderten Reisebedingungen zu berücksichtigen sowie Aushänge vor Ort zu beachten.